相模川左岸の座間・入谷エリアに展開した貨物用軌道を追います。

相模川の砂利利用と運搬

 煉瓦よりも耐久性や強度、汎用性などあらゆる面で建材として優れているコンクリート建材は、明治から大正に入る頃より普及し始め、1923(大正12)年に関東大震災が発生すると、その復興に伴い日本中、特に関東一円でコンクリート建築が広がり、その材料として砂利の需要が高まりました。
 当初は消費地に近い多摩川の砂利が利用されましたが、あまりの消費量による乱掘が問題視され、採取が制限・禁止されると、たまたまコンクリート用に適した良質な石を産出していた相模川中流域に注目が集まります。そんな中で相模川の砂利採掘を組織的に事業展開したのが、当時このエリアに線路を延ばしたばかりの相模鉄道(現:相模線)と小田原急行(小田急)でした。
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相模川中流域

 相模鉄道は創設すぐの1919(大正8)年から砂利の採掘事業に乗り出し、寒川や倉見などのエリアで砂利の採掘を行いました。多摩川での採掘が禁止になった1930年代になるとその事業は更に拡大し、茅ヶ崎~橋本間を開業させた2年後の1933(昭和8)年には四ツ谷と呼ばれる地区の河岸に大規模な採掘場を開き、小田急線の新座間(現:座間)まで軌間610mmの貨物軌道を敷設し、砂利を運搬しました。また1935(昭和10)年にはこの運搬ルート上にあった自社の線路に入谷貨物駅を設け、以降はここを砂利輸送のターミナルとしました
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相模鉄道は現在のJR相模線で、現在の相模鉄道は神中鉄道として開業しました。

 一方、1927(昭和2)年に新宿から小田原までを一気に開業させた小田急は、旅客よりも好調であった砂利の貨物輸送に目を付け、1929(昭和4)年に自社内に砂利部門を設立、自前で砂利の採掘事業に乗り出しました。相模川での砂利採掘の認可を受け、1934(昭和9)年には新田宿(しんでんじゅく)、新磯の両河岸に大規模な採掘場を開き、前者は河原の作業用軌道(762mm軌間)からトラックで自社の新座間(現:座間駅)に、後者は貨物軌道(762mm軌間)によって座間(現:相武台前)駅に砂利を積み出していました。その後小田急は輸送ルートの短縮化を狙って、砂利の積み出しを相模鉄道線内で行うようになり、入谷貨物駅・相武台下駅に軌道を乗り入れさせるようになりました。
 1940(昭和15)年に相模鉄道は四ツ谷・倉見・新戸など各鉱区の砂利部門を新設した企業の「相模興業」に委託、小田急は会社自体が1942(昭和17)年にいわゆる大東急に吸収された後、砂利採取事業を同じく相模興業に委託し、相模川の砂利採掘事業の一本化が進みました。
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新田宿採取所と入谷採取所の位置はおおよそこのあたりでした。

 相模川の砂利はその後も大戦の軍事需要、戦後復興、朝鮮特需、高度経済成長と長きに渡り需要を支え、1964(昭和39)年に相模川の砂利採取が全面禁止されるまで採掘が続けられました。
 今回はそんな相模川河岸に砂利輸送用の軽便軌道が数多く存在したエリアの中で、現在の相模線入谷駅・小田急線座間駅を積み出しの拠点とした相鉄四ツ谷軌道・小田急新田宿軌道を探索していきます。

砂利の夢は覚めることが無い

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茅ヶ崎から相模線に揺られ、入谷駅にやってきました。駅舎もないタイプの単線棒線な無人駅で、比較的長閑な相模線の中でも最もローカル感のある駅となっています。駅前には大量に自転車が留め置かれていました。
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跨線橋に上がって駅を見下ろします。写真は相武台下方。自転車置き場の形が「良い」感じに膨らんでいて、ここが側線の跡地となります。
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振り返って海老名方です。自転車置き場の終端から先は草むらのままになっていました。この側線部に最盛期には軌間1067mmの相模鉄道→相模線側線と、762mmの新田宿入谷軌道、610mmの新座間四ツ谷軌道の3種の線路が並行して敷かれていました。
(余談ですが、画像中央下部に置いてある簡易トイレが入谷駅唯一のトイレとなっています。置いてある場所も場所なので中は虫だらけで、これはちょっとしんどかった…)
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海老名方東寄りの景色。こちら側にもかつて側線がありそうな雰囲気があります。砂利軌道関連とは別でどうやら戦後に米軍座間キャンプ関連の側線もあったようで、そちらの跡地である可能性があります。そうするとこの入谷駅は、戦後復興期あたりに数多くのレールが敷かれていたことになりそうです。
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俯瞰が終わったところで下に降ります。
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海老名方自転車置き場の終端先の草むらの様子。中に入って確かめた訳ではありませんが、具体的な設備系が残っているような感じは見受けられませんでした。
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地図上で道形を見ても側線の跡地が分かります。
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相模線の205系が通過していきました。相模線はJR化後(厳密にいえば「再」民営化…?)の1991(平成3)年に電化され、全列車に4両固定編成・オリジナルマスクの205系500代が投入されました。首都圏各線から205系が続々撤退している昨今(執筆現在)ですが、同線では細かい所に手を加えつつも13編成全52両が健在です。
そして写真の手前側、画像の位置で言うところの真ん中あたりには畑の畔道兼・軌道跡のラインが浮かんでいるのが確認できました。
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草むらの脇の畑地。側線は写真左手あたりから一本の単線に集約され、相模川の河岸を目指します。
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少し進むと相模線に沿うように未舗装の砂利道が現れます。いよいよ新座間四ツ谷軌道・新田宿入谷軌道の廃線跡が始まりました。
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前述の通り、新田宿入谷軌道は軌間762mm(ニブロク)、新座間四ツ谷軌道は軌間610mmと異なる軌間でしたが、この共用区間は単線。ということでどうやらこの区間は3線軌条となっていたようです。ナローゲージの絡む3線軌条というのは歩いた覚えがあるのですが、ナロー同士での3線軌条というのは初めての経験です。(もっとも、目に見えて残っている訳ではないのですが…)
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相模線に並行していた砂利道の軌道跡は四ツ谷踏切の手前で右に折れ、河岸方面へ西進していきます。ここから先は舗装・拡幅され、住宅街の道路に転用されているようです。どんどん進むぜ!


【その2】に続く