北薩の中心地・宮之城をかつて走った鉄道線の痕跡を少しだけ辿っていきます。

国鉄宮之城線

 国鉄宮之城線は、薩摩半島の東岸に位置し、甑(こしき)島列島への玄関口でもある川内から、北薩の拠点である宮之城を経由し、薩摩大口で山野線(こちらも現在廃線)に連絡していた鉄道路線です。
 この路線は1913(大正2)年に川内と宮之城を結ぶことを目的に設立された「川宮鉄道」をルーツとしています。川宮鉄道は鉄道を求める内陸各所の樋脇・入来・祁答院・宮之城などの住民らの意思で設立されたため、いわゆる「我田引鉄」のような運動が各村々で起こったことからかそのルート策定には難儀したようで、川内から宮之城までは直線の距離からしておよそ倍のルートで建設されることとなりました。しかしようやく建設が始まった1921(大正10)年、第一次世界大戦による建設資材の値上がりなどが影響し、当時川内から樋脇まで進んでいたとされる工事は中止されてしまいます。さらに同年には川宮鉄道そのものも、その事情からか解散してしまいました。
 このまま未成線になってもおかしくありませんでしたが、ここから2年後の1923(大正12)年、国が新たに川内・大口間の鉄道建設に着手することが決まり、既に川宮鉄道が建設していた部分がこの新線に組み込まれることになりました。こうして国鉄宮之城線(建設時は大川線の名称)は1924(大正13)年に川内~樋脇まで開業、2年後には宮之城まで延伸、1937(昭和12)年に薩摩大口まで全通しました。
 以降は特筆することもなく、地味な素朴な国鉄地方交通線の一路線として昭和の時代を過ごしました。(『時刻表2万キロ』で有名な宮脇俊三氏も、単調な景色から乗車時に昼寝して過ごしたという逸話がありました。)宮之城線で有名な話題を挙げるとすれば、1974(昭和49)年に無煙化が行われた以降、貨物列車をディーゼル機関車牽引に改めたのではなく、旅客列車のディーゼルカーに貨車を引っ張らせる混合列車を走らせていたことがありますが、それはすなわち貨客共にモータリゼーションで需要が低下していた事の証でもありました。   
 そして国鉄精算期の1984(昭和59)年、宮之城線は第2次特定地方交通線に指定され、三年後の1987(昭和62)年に全線が廃線となりました。

 廃線跡の大半は道路に転換され、現在でも地図を眺めると不自然に集落から離れたり、別の太い道に寄り添いながら伸びている緩やかな道を見つけられますが、今回はその宮之城線の廃線跡のうち、当時の痕跡がより濃く残っていると思われる区間の一部を探索します。

南国の日照りを受けて

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季節は秋だというのに真夏日を記録している暑さのある日、起点の川内駅にやってきました。
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大抵こういった地方の起点駅には当時のホームが残っていたりするものなのですが、ここ川内駅は宮之城線が発着していたホームの用地を九州新幹線の用地に転用したようで、宮之城線にまつわる痕跡は残っていませんでした。(そういえば接続の鹿児島本線そのものが当駅以北で肥薩おれんじ鉄道に転換されて久しいですね…)

さて、川内駅から宮之城線跡を辿って行きます…と言いたいところだったのですが、先述の通りこの区間はかなり蛇行しながら進んでおり、歩き通すのには時間を要してしまいます。見どころが無い訳でない(むしろ橋梁や駅跡など見どころ沢山)のですが、時間的な制約で昼下がりまでに宮之城駅に着いておきたいことと、この気温では危険(秋のつもりで来たら30℃でした…)なことから、途中までバスに乗ってワープすることにしました。
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(鹿児島交通 鹿児島200か・712 日デ/富士8E  KC-RM211ESN(1996年式))

川内駅から乗車したバスは鹿児島交通の川内~宮之城車庫線でした。この路線は今でこそ鹿児島交通の一路線にすぎませんが、2008(平成20)年までは「林田バス(林田産業交通)」と呼ばれる会社のバス路線でした。林田バスは1918(大正7)年に川内・宮之城間で乗合自動車の運行を開始した会社で、林田バス発祥路線としてこの地域の交通において歴史あるものです。入来や樋脇を経由せずに宮之城までを結んでいる同路線は宮之城線の並行路線バスでもあり、現在では転換路線の一つです(入来・樋脇は別路線)。
車両は西武バス飯能営業所から移籍してきた富士8Eの短尺車でした。この車両もちゃんと(?)林田バス時代からここに籍を置いているようです。
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バス停「山崎」で下車しました。探索しないでバスに乗った誤魔化しで林田バスに触れるのはこの辺にして、ここから歩いて行きます。
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薩摩山崎駅から探索を行うつもりで降りたのですが、山崎集落の中心側に位置する山崎バス停からは中々距離があります。県道をひたすら歩いて行くのが近そうです。
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集落を抜け、国道を渡り、東へ進んできます。遮るものが無いと焼き付ける日差しでくらくらしそうです。
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15分ほど歩くとヘキサが建っている場所にあたりました。ヘキサの下にはこの県道の路線名「薩摩山崎停車場線」の名前が書かれています。
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実はこの県道、国道から薩摩山崎駅までを結ぶ「停車場線」なのです。駅自体が消えても駅までのアクセス道路が名称もそのままに残っているのは中々趣があり、テンションが上がります。(事前に調べた上で歩いていますが…)
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薩摩山崎の駅跡に近づいてきました。周辺をうろうろしていると何やら目立った看板がありました。この「いむた池(藺牟田池)」というのはどうやらここから10キロほど南にある湖沼のようです。宮之城線探索について調べるまで聞いたことがありませんでしたが、ラムサール条約指定湿地の火山湖だそうです。(読めない…)
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そうこうしていると目の前にもっこりした土手が姿を現しました。
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足元にはバラストが転がっています。
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宮之城線の築堤に到達しました。
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築堤に沿って行くとすぐに案内看板が現れます。
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薩摩山崎駅跡に到着しました。薩摩山崎駅は1963(昭和38)年に委託化、廃止の数年前に無人化されたそうですが、立派な駅舎があったようで、その跡はちょっとした広場になっています。
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駅名表を模した看板もあります。
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線路敷きはイマドキらしくソーラーパネルが置かれています。
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枕木転用の杭が残っていました。
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築堤によじ登ってみます。ソーラーパネルのせいで路盤跡には立てませんが、緩やかなカーブが往時を想起させます。
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斜面沿いに川内方へ進むと橋台にぶつかります。玉石練積みの翼壁が素敵です。
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よく注視するとガーダの支承(固定具)が残っていました。
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ヘリポート…?
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山崎駅から進んでみましたが、ここで折り返して宮之城方面へ進みました。後々調べたところもう少し先に腕木式信号機が残っているらしく、ちょっと、いやかなり悔しいです…
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宮之城方を眺め、久富木川と橋台の様子。美しい曲線を描く築堤とのコントラストが美しいです。(余談ですが当サイトのPC版でのヘッダー画像はずっとここの風景です。)
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駅跡を再び越え、築堤に沿って進むと、不意に登れる通路を発見しました。
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奥が薩摩山崎駅。良い景色です。(ただしどうしようもなく暑い)
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目の前にはThe 廃線跡といった光景が広がって来ました。
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この先路盤跡は切取部の中を進んでいくようです。
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倒竹を越えて進みます。そういえば宮之城は竹が有名だそうです。
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急に路盤跡が落ち着いて来たと思ったら
レールが来たあああああ…!

続く